经济史的趣味-第5部分
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
中一边拆解方块字，同时要找到正确的字键盘位置才能打字，ㄅㄆㄇㄈ的不合理排列，根本算不上是个问题。
仓颉码受限于英文键盘的容量，必然有许多方块字无法拆解，所以你看一下「X」这个字键上，会有个「难」字，就是供仓颉码碰到不易拆解时用的。我一直无法理解，仓颉码如何拆解「凹凸」这两个字。正确的拆解碼是：凹＝尸 ＋ 尸 ＋ 山；凸＝月 ＋ 尸＋ 尸，真是没天理。1985年时我已33岁，身上扛着各种压力，时间比金钱重要，有可能学会仓颉法吗？但我儿子在小学五年级时，很快就学会仓颉，同年龄的孩童也没困难，现在的青少年流行MSN，对他们的打字速度很有帮助。
仓颉法的市场占有率最高，为什么？这和QWERTY问题有异曲同工之妙。仓颉法是1980年代中期最有人气的输入法，最早一代的计算机打字员就是学仓颉法。打字教材也以仓颉最多、最便宜，发明者朱邦复先生又免费提供社会使用，很快就独霸市场。但和QWERTY系统不同的是，中文输入法没有定于一尊，有人爱用汉音输入法，有人爱用自然输入法，也有人证明仓颉不是速度最快的输入法。
我觉得仓颉码的优势，在于可以逐字输入，不必考虑和下个字的关系，这对要输入文言文、非口语文字的人来说，还是较好用。我对这种没有合理逻辑的输入法，只能举双手投降。
Paul David
Paul David（1985）谈QWERTY的5页短文，已成为讨论这类议题的开山之作，至今仍是不可忽略的文章。在QWERTY这个简明的故事里，他要传达哪些重要的讯息呢？首先，经济现象和其它社会现象一样，都会受到历史路径的影响（pathdependent），会受到遥远的过去中，某些突发事件的影响，「历史的偶然」是不可忽略的；这种动态过程的本质是「历史性的」，历史是重要的。他引用托尔斯泰《战争与和平》（第9篇第1章）内的名句：「他们的每项行动，虽然看起来都是自由意志，其实从历史的角度来看，都不是完全自由的，而是全然受到之前历史的束缚。」
第二，要注意产品在技术上的相互关联性（technical interrelatedness）。例如QWERTY的排列方式，主要是考虑打字机的击杆纠结问题，而不是因为QWERTY的打字速度最快。所以要注意软件和硬件的搭配问题，要考虑使用者的人体工学、使用习惯、文化偏好。第三，要注意系统的规模经济（system scale economies）问题：QWERTY和仓颉输入法一旦成为主流，深入市场与人心（locked in），就会造成滚雪球效应。第四，或许是最重要的一点，就是「准不可逆性」（quasiirreversibility）：现在的计算机键盘已无字杆纠结的问题，但仍使用1873年的QWERTY排列法，而不使用较具效率的DHIATENSOR排列法。
Paul David（1985）的核心观念是path dependence，我建议读者从网络上参阅Puffert（2003）这篇解说完整的综述性文章，文末附有讨论QWERTY问题的详细书目。QWERTY问题的核心概念如下：经济现象会受到从前轨迹的影响，而非只受到当前条件的左右。在这种「途径依赖」的过程中，历史是重要的：历史过程会有长久的影响力，即使只是过渡性的改变，都会产生长远的效果。我们必须探讨研究对象的历史，而非只看当前的科技、偏好或其它眼前的事情。
参考文献
David； Paul （1985）： 〃Clio and the economics of QWERTY〃； American Economic Review （Papers and Proceedings）； 75（2）：33237。
David； Paul （1986）： 〃Understanding the economics of QWERTY： the necessity of history〃； in W。N。 Parker； ed。； Economic History and the Modern Economist。 Oxford： Oxford University Press。
David； Paul （1997）： 〃Path dependence and the quest for historical economics： one more chorus of the ballad of QWERTY〃； Economic History working paper No。 20 （：。nuff。ox。ac。uk）。
Puffert； Douglas （2003）： “Path dependence” （：eh。encyclopedia）。
原刊于《当代》2006年12月第232期
2为什么国际标准轨宽是143。5公分？
我读初高中时，住家离台糖小火车铁道很近，每天看到同学从各乡镇搭火车通学，40年后仍历历在目。我对台糖铁路还有一项深刻的记忆。这种火车的主要功能，是把台糖在各地区契约耕作的甘蔗，采集后运到糖厂加工成各种正产品（各式各样的糖）和副产品（例如健素糖、蔗板）。这种白色制糖用的甘蔗，和街上或市场看到的黑色甘蔗（口嚼或榨汁）不同：黑蔗的甜度低、皮薄、肉脆，白蔗相反。
台糖小火车
1960年代国际糖价高，那时台湾经济尚未成长，铁路沿途有不少人偷白蔗。我在小学高年级时，跟同学去看青少年的英勇作为。蔗农把1520根甘蔗，用蔗叶绑成一大捆，放在运货物的平台式车厢上。如果最下层是南北方向置放，上一层就东西方向置放，再上一层又换成南北向，让甘蔗之间的摩擦力互相牵制，只要火车速度不太快，就不会在运送途中掉落。
蔗农绑甘蔗时，因为甘蔗的长短不一，有几根会较突出。较有力气的青少年，不难从慢速行驶的火车抽下甘蔗。一次没抽出来也没关系，他们约间隔15至20公尺站列，前面没抽下的，下一位继续，经过3至5人一定抽下来。第2种方法更狠：有些空军眷村子弟，家里有降落伞用的尼龙绳（这是买不到的高档货），他们在绳头绑上铁钩，抛向最上层的甘蔗，整捆拖下来，或吃或送或卖。
台糖受不了这种损失，就在车厢之间不规则地穿插空车，上面坐人，手里拿着催泪枪，朝这些偷甘蔗的青少年发射。我没有上场的资格，但和其它人被催泪枪射过，还记得泪涕纵横的滋味。
我那时知道台糖火车的车厢比台铁的小，铁轨也较窄。听人说台糖火车叫做「五分车」，不明白是什么意思。1970年到台北读大学，那时以坐平快车为主，知道台湾的纵贯铁路是日据时期修造的，听人家说这叫做「七分车」，也不明白是什么意思。后来看电影《东方快车谋杀案》，看到洋人的火车竟然有包厢，厢外有通道，觉得洋火车比台湾的火车宽敞。1979年到巴黎第一次坐有包厢的火车，感觉台湾的火车还真窄。19923年在美国，更确定台湾的轨宽有点奇怪。
很惭愧，我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别，为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初，我读到Douglas Puffert（2000）的论文后，才把整个事情弄清楚。1995年夏我在慕尼黑大学三个月，在经济史研讨会上认识Puffert，是个温文儒雅的年轻学者，他在史丹佛大学的博士论文（1991），就是以北美铁轨的宽度为主题，在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。
我从「维基百科」（Wikipedia）查「轨距」，得到许多具体的数字，摘述如下。维基百科说，1937年制定的国际标准轨（143。5公分＝4英呎8吋半）是英国提出的，这个说法不够正确，稍后详说。现在欧洲大部份国家都使用标准轨，例外的国家有：爱尔兰与北爱尔兰（160公分）、西班牙（167。4公分，正在改为标准轨）、葡萄牙（166。5公分）。阿根廷与智利的轨距是167。6公分；俄罗斯及邻近国家，以及蒙古、芬兰都是152公分。
日本的轨距是106。7公分（3呎6吋），日据时期修筑的台湾轨宽也是106。7公分，这是国际标准轨（143。5公分）的74％，称为「七分车」。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路，是76。2公分的窄轨，是143。5公分的53％，简称「五分车」。日本在1960年代修建新干线（高速铁路）时，采用143。5公分的国际宽轨，提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运，都采用143。5公分的标准轨。清朝末年中国的铁道，由英国和比利时承建，采用143。5公分标准轨。
我在想：现在以电力带动的火车头，牵引力比20世纪初期的蒸汽机火车头大许多，为何不把轨宽扩大为200公分，不是更宽敞又可载更多货物吗？维基百科说：以现代的角度来看，（1）宽轨不一定可以载得更重更多；（2）宽轨车不一定较快；（3）建造标准轨与建造窄轨的成本相差不大；（4）窄轨也可以达到和标准轨一样的负载量。我觉得奇怪，不明白为什么会这样。有兴趣的读者，请在维基百科查「轨距」，内有丰富的资料，文末的「外部连结」（科普铁路馆），提供丰富的相关讯息。
其实1937年制定的国际标准143。5公分轨宽，是沿用美国1835年就存在的规格。Puffert（2000）的论文重点，是要分析为什么143。5公分的轨宽，会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出。这篇文章的主题，可说是美国轨宽的发展与竞争史。
183590年间，北美（美国与加拿大）至少有9种轨道：3英呎（91。4公分）、3英呎6吋（106。7公分）、4英呎8吋半（143。5公分）、4英呎9吋（144。8公分）、4英呎10吋（147。3公分）、5英呎（152。4公分）、5英呎4英吋（162。6公分）、5英呎6吋（167。6公分）、6英呎（182。9公分）。
为什么会这么复杂？因为：（1）各地区修筑铁路时，铁路工程师的技术来源与传承不一，有些采英国体系，有些则否。（2）故意不兼容，阻挡其它地区的农工业产品进入。（3）各地区的地形地势不一，对轨道的需求自然不同。
为什么后来会统一使用145。3公分，1937年之后成为国际标准轨宽呢？这就是本文的要点：说不出合乎逻辑的道理，这是政治与经济交互角力后，一步步发展的结局，这正是典型的path dependence问题（依发展途径而异、受到随机性的因素干扰）。市场机能、竞争、效率、最适化这类的观念，在这个议题上无法发挥功能，因而称为「市场失灵」。
美国最早的铁道，是承袭英国的4英呎8英吋（142。2公分）规格，这是18世纪末，在英国矿区发展的原初型铁路，在Newcastle地区最通行。有位叫George Stephenson（史蒂文森）的工程师，在Stockton和Darlington之间建造一条运煤铁道。182630年间，他被任命在利物浦和曼彻斯特（Liverpool and Manchester； L&M）之间建造铁路，特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路，也是第一条完全依靠载运乘客与货运的铁路，更是第一条与矿冶完全无关的铁路，在铁道史上有显著的开创地位。不知为什么原因，Stephenson把铁轨加宽了半英吋（1。3公分），成为4呎8吋半（143。5公分），这就是日后国际标准轨的规格。1826年，Stephenson在竞争L&M铁路时，他的对手刻意提出5呎6吋（167。6公分）的宽轨（加大24。1公分），但没被采用。
George Stephenson （17811848）
George Stephenson的儿子Robert，后来在国会的委员会上说：143。5公分轨宽也不是他父亲订的，而是从家乡地区的系统「承袭」（adopted）来的。Samuel Smiles是Stephenson的朋友与早期传记的作者，他说143。5公分的轨宽，「没有任何科学理论上的依据，纯粹是因为已经有人在用了。」（Puffert 2000：939注11）�
