首长-第1271部分
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高雄港的位置确实不错，港口条件也可以，不过高雄并不像新加坡，马六甲是必经之地，高雄却不是。如果货物走高雄中转，就必须多一道中转的过程，天江沿岸的货物必须从江港上船，到浦江、通城、宁城的港口换海轮，再送到高雄上远洋班轮，转运费用高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。
“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万teu通过釜山中转……”
中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。
如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。
“东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划，所以在航线的安排和挂靠上面，对浦江已经特别照顾，他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的，相比之下，包括马士基在内的航运巨头，其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”
诸启明通过幻灯打出了几条航线图：“这是华远集团的航班图，从这些图中大家可以看到，目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口，在欧洲挂靠两到三个港口，这大致与其他航运公司的航班情况类似。”
“一种就是从釜山、大连等北方港口，甚至是日本港口出发的航班，向南航行的时候挂靠浦江港，当然也有不挂靠浦江港的，有的会挂靠高雄，有的挂靠厦门，有的挂靠新港，还有挂靠新城的……”
“华远集团从浦江港始发的航班，一班是直接南下，挂靠新港、赤湾、新城港，然后到苏伊士港，还有两班则是先北上，一班是到釜山以后南下，还有一班是到连城、琴岛，相信大家都能看出来，从浦江港北上，不管是走釜山，还是去连城、琴岛，船期都会延长，浦江到连城要走三天，来回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了……”
诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个深水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班轮，还有南边厦城港都有往浦江港的班轮，不过受到浦江港水深的限制，浦江港的转运相对釜山、高雄并没有什么优势……”
诸启明笑了笑说道：“当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。”
“刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线情况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山、高雄和浦江港中转的具体情况……”
诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班轮送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配载，所以在干线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没teu还要多出100美金的运费，连城港、津城港的情况也差不多，其中的关键就是浦江港没有深水港，所以干线航班的五六代大型集装箱船不能满载，都要到其他港口配载，尤其是有的航班还要继续北上，这就造成了浦江港在欧洲航线的转运上并没有任何优势。而干线没有优势的情况下，支线也会受到影响，喂给港宁愿将货物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再随干线轮跑到釜山，增加费用。
但是如果有深水港，浦江港的五六代集装箱船能够满载进出港，航运公司在考虑航班的时候，就会有更多干线挂靠浦江港，到时候也不需要让大型集装箱货轮空载配合，直接在浦江港就可以满载南下，最多挂靠新港、新城，这样欧洲航线就能减少时间，北方港口的货物通过浦江港中转就会更划算。届时航运公司也会开通更多支线往浦江港送货。
诸启明说道：“从上面这些图标中，大家可以看到，浦江港现在的问题是没有深水港，导致五、六代集装箱船不能满载出港，四代集装箱船满载也只能趁潮进出港，这就导致挂靠浦江港的航班安排不尽合理，尤其是欧洲方向的需要先北上，后南下，这样北方的货物通过浦江港中转就变得很不划算。”
“美洲方向的情况也差不多，浦江的航班往往需要先北上再前往美洲，无法直航，这种情况也导致了来往浦江港与北方诸港口之间支线航班的数量稀少，而支线航班的稀少又造成大量的货物被送往航班密度更大的釜山，形成恶性循环！”
诸启明说道：“不过，一旦有了深水港，浦江港前往欧洲的航班航程就要比釜山缩短两天以上，前往美洲的航班行程也与釜山类似，也就是说，浦江有了深水港以后，会在与釜山争夺东北亚货物转运中，占据优势……”
第1863章 不同的声音（）
“欧洲航线，浦江港更短，浦江港的港口费用更低，支线航班方面，不管是琴岛、津城，包括连城港在内，到浦江港的时间与到釜山港都是差不多的，一旦浦江港解决航道和港口泊位水深问题，浦江港将会全面占优。”
“美洲航线的情况类似，从浦江港开通直达美洲的航班，航行时间跟釜山差不多，未来浦江港势必要跟釜山港争夺北方的货物”
诸启明笑了笑说道：“起码国内的北方港口不需要将集装箱送到釜山，实际上一旦浦江深水港开通，浦江港凭借自身的吞吐量优势，只要我们在其他方面的服务也跟上，必然会吸引越来越多的干线航班挂靠，干线航班多了以后，支线航班的密度也会增加，就像现在浦江港会将货物送往釜山一样，未来釜山港的货物也会送到浦江，包括日本港口的货物，也有可能送过来，因为送到釜山与送到浦江在时间、费用上差不多，而浦江港干线更多的话，显然送到浦江港更划算。”
干线航班要尽量减少挂靠的港口，以让货轮的效率得到最大利用，同样货主也要赶时间，加快物流周转速度。就像现在浦江港会将货柜送到釜山转运一样，釜山的远洋航班密度更大，在港时间短，送到釜山就能上船，而在浦江港可能还需要等待。
未来浦江港成为地区物流枢纽，大量干线航班挂靠，情况就会反过来，釜山、日本地区的货柜就可能通过近洋航线送到浦江，然后启程前往美洲和欧洲。
诸启明用非常详细的数据和图表分析了浦江港在拥有深水航道和港口的情况下，将会成为东北亚转运中心的科学依据，从理论上讲，不仅内地北方沿海的港口，包括朝鲜、韩国，乃至釜山，日本港口的货柜，通过浦江港转运都是划算的。其核心就是浦江港拥有大量的天江流域的货物，依靠大量货物，吸引了大量的干线航班，而大量的干线航班又势必吸引大量的支线航班，将大量近洋货物送到浦江中转。
对釜山等港口来说，自然是直达航班更经济，但是对其他喂给港来说，将货物送到釜山，釜山始发的干线航班还是会挂靠浦江，那还不如将货物直接送到浦江港，这样周转更快，费用也更经济。
所以诸启明断言，浦江港要成为国际航运中心，拥有国际影响力，就势必要成为东北亚转运中心，因为浦江港距离釜山、神户、高雄这些港口都很近，如果浦江港仅仅依靠腹地物流，而不能压过这些转运港口的话，又怎么能成为国际航运中心？
诸启明从几个方面分析了浦江港发展东北亚国际转运业务的可能性、可行性以及必要性。
诸启明的讲座结束以后，与会的航运界人士又进行了一番讨论，大家都基本上认同诸启明的判断，那就浦江具有成为东北亚国际转运中心的潜力，但前提是要有深水港。
包飞扬。也参加了这次论坛，并且在论坛期间与这些航运界的学者、专家和从业人员进行了交流，在交流中，大家普遍对浦江港的发展前景表示乐观，同时也迫切希望浦江港能够建成一个真正的深水港区。浦江港缺乏一个良好的深水良港，已经成为大家的共识。
相比之前的国际航运中心建设论坛，这一次在海洋大学举办的学术论坛并没有引起多大的轰动，不过浦江市媒体还是刊发了相关的消息，市委市政府也对这次会议的论坛表示了肯定。
相比之下，现在媒体和官方都在大力宣传高桥新港区建设计划，以及横沙深水港的建设规划，声势非常大，而之前还存在的一些关于建设离岛深水港的声音，在浦江已经彻底消失，倒是在江北省、之江省有些质疑的声音，认为浦江市现在的方案只考虑了浦江，却没有考虑到天江三角洲一体化的需要，没有顾及地区合作。
就在高桥新港的方案获得批复的同时，汇浔大学城的方案也得到了国家有关部门的批复，同时通过的还有华亭大学城、江行区滨江大学城，以及高浦大学城几个规划，其中汇浔大学城和华亭大学城是新建的大学城规划，江行区滨江大学城是原有区域的扩大，高浦大学城则是对高浦区几所大学资源的整合，以及震旦大学新校区的建设规划。
“必红同志、飞扬同志，市委市政府对汇浔大学城是寄予了殷切希望的，你们一定要大学城的规划，高起点、高标准做好大学城的建设工作”
市长杨成林亲自参加了汇浔大学城的启动仪式，汇浔大学城的方案不但得到了分管教育的副市长谭计蓉的好评，同样也得到了杨成林等市委市政府领导的肯定。几个大�
